Voor weinig traditionele maakbedrijven komt deze coronacrisis op een goed moment. Maar voor één bedrijf komt hij wel heel ongelegen: de Amerikaanse vliegtuigfabrikant Boeing.
Al ruim een jaar gaat Boeing door een fase van onzekerheid en tegenslag doordat het paradepaardje van het bedrijf, de 737 MAX, niet meer de lucht in mag nadat er twee kort na elkaar gecrasht zijn. Niet alleen erg vervelend voor de vliegtuigmaatschappijen die niet meer met een dergelijke kist mogen vliegen, maar uiteraard ook voor Boeing zelf. De meeste van de 737 MAX orders zijn inmiddels gecanceld. Soms wordt een alternatief type van Boeing besteld, soms een vliegtuig van de grote concurrent: De Europese Airbus. Waar de twee bedrijven jarenlang ongeveer evenveel vliegtuigen per jaar leverden, maar Boeing in de regel toch net wat meer, was het vorig jaar Airbus dat aan kop ging. Boeing leverde in 2019 ‘slechts’ 380 vliegtuigen, terwijl dat er voor Airbus 863 waren.
In mijn ogen moet Boeing deze coronacrisis gebruiken om het ontwerp van de 737 MAX aan te passen en te laten certificeren zodat deze weer de lucht in mag zodra het internationale vliegverkeer weer van start gaat. Ik hoop tegelijkertijd dat Airbus deze coronacrisis juist gaat gebruiken om aan échte innovaties in vliegtuigontwerp te werken. Een modern passagiersvliegtuig als de A350 ziet er, in ieder geval voor een leek, niet heel veel anders uit dan een passagiersvliegtuig zoals dat net na de tweede wereldoorlog werd gebruikt. Toch hebben universiteiten, en dan denk ik met name aan de TU Delft, de afgelopen decennia meerdere alternatieve ontwerpen gepresenteerd. Ik denk aan een Prandlt-plane met zijn oneindige vleugel, een Blended Wing Body met zijn naadloze overgang tussen romp en vleugel en, meer recent, de “Flying-V”. Geen van deze ontwerpen is echter, voor zover ik weet, door de industrie serieus opgepakt en op levensgrote schaal getest. Door juist nu ingenieurs slim in te zetten en te innoveren kan Airbus voor de voorzienbare toekomst haar grote rivaal Boeing op technisch gebied voorbijstreven.
En dat geldt natuurlijk niet alleen voor Airbus. Voor ieder bedrijf met R&D-capaciteit kan er geïnnoveerd worden. Niet voor de wereld van vandaag of morgen, maar met de blik verder in de toekomst. Met de daaruit voortkomende nieuwe, slimme producten kan de competitie de loef afgestoken worden en kunnen bedrijven zich van een technologische voorsprong verzekeren zodra deze crisis voorbij is.
In mijn ogen moet Boeing deze coronacrisis gebruiken om het ontwerp van de 737 MAX aan te passen en te laten certificeren zodat deze weer de lucht in mag zodra het internationale vliegverkeer weer van start gaat. Ik hoop tegelijkertijd dat Airbus deze coronacrisis juist gaat gebruiken om aan échte innovaties in vliegtuigontwerp te werken. Een modern passagiersvliegtuig als de A350 ziet er, in ieder geval voor een leek, niet heel veel anders uit dan een passagiersvliegtuig zoals dat net na de tweede wereldoorlog werd gebruikt. Toch hebben universiteiten, en dan denk ik met name aan de TU Delft, de afgelopen decennia meerdere alternatieve ontwerpen gepresenteerd. Ik denk aan een Prandlt-plane met zijn oneindige vleugel, een Blended Wing Body met zijn naadloze overgang tussen romp en vleugel en, meer recent, de “Flying-V”. Geen van deze ontwerpen is echter, voor zover ik weet, door de industrie serieus opgepakt en op levensgrote schaal getest. Door juist nu ingenieurs slim in te zetten en te innoveren kan Airbus voor de voorzienbare toekomst haar grote rivaal Boeing op technisch gebied voorbijstreven.
En dat geldt natuurlijk niet alleen voor Airbus. Voor ieder bedrijf met R&D-capaciteit kan er geïnnoveerd worden. Niet voor de wereld van vandaag of morgen, maar met de blik verder in de toekomst. Met de daaruit voortkomende nieuwe, slimme producten kan de competitie de loef afgestoken worden en kunnen bedrijven zich van een technologische voorsprong verzekeren zodra deze crisis voorbij is.
